Гонки на FD

Доктор Уильям Стоут, в прошлом президент US/FD

После чтения книг по гонкам, гонщик FD скоро понимает, что очень немногое из того, что он прочитал, относится к FD. Он может разочароваться, когда прочтет такие вещи как, "эти тонкие принципы не могут быть описаны," или" чувство руля может быть приобретено только с годами опыта," или что это определенный тип гонщиков, "которые глиссируют на задней части своих штанов." За прошлые девять лет гонок наших двух FD, мой сын и я приобрели некоторые знания относительно этого. Мы желаем сделать их доступным всем гонщикам нашего Класса. Мы уверенны, что часть гонщиков не согласятся с некоторыми из наших идей. Большая часть информации была собрана из наших наблюдений, чтений, происшествий, и от других гонщиков FD при встречах после гонок. Участвуя в девяти национальных регатах и многих региональных и местных гонках, мы искренне соглашаемся с Фредом Хиббертом: "Вы должны участвовать [гоняться на Региональных и Национальных регатах], чтобы расти." Мы узнали, что FD - чуткая и требовательная лодка в гонке, но она очень быстрая и волнующая. Большая разница в скоростях, между лидирующими лодками и лодками в конце флота, уникальна для нашего Класса. По этим причинам мы так старались улучшать наши возможности. За эти годы мы были в состоянии значительно улучшить наш гоночный статус и теперь конкурентоспособны с другими гонщиками нашего Класса. Лучшие гонщики нашего Класса являются лучшими в мире и намного превосходят нас в уровне мастерства.

1. Использовать паруса эффективно и никогда не закрывать щель между Гротом и Генуей.
2. Уравновесить лодку на руле.
3. Вести лодку ровно.
4. Следовать за изменениями ветра, вилять идя к ветру.
5. Наблюдать ваших конкурентов и не забывать о тактике.
6. Изучать компасные пеленги, приливно-отливные течения, и дистанцию гонки.

Настроить паруса "легко". В то время как лодка находится на курсе, потравите их до заполаскивания, затем настройте до грани заполаскивния. Так как ветер постоянно меняется, этот процесс должен повторяться через короткие интервалы, особенно на курсах против ветра. Обычно стаксель настроен немного более плоским, чем грот. Идя на ветер, некоторые гонщики ставят на стопор оба паруса. В этом случае рулевой прокладывает свой путь, следуя каждому изменению ветра. Для курса против ветра в хороший бриз, мы набиваем оба паруса вниз довольно туго. Если стаксель будет настроен слишком плоско, особенно при легких ветрах, это вызовет задувание в грот и потерю скорости. При силе ветра менее 6 миль в час, шкотовый угол стакселя должен быть три - пять дюймов от подветренной ванты. При усилении ветра, паруса настраиваются площе и площе. Обычно грот настраивается регулировкой и шкота и погона. Величина скручивания регулируется шкотом. Угол атаки грота регулируется регулировками погона. Эти регулировки закреплены к каждой стороне каретки погона, которая скользит поперек по направляющей. Отдавая регулировку погона под напряжением, парус может быстро быть потравлен к подветренной стороне или добран, набивая, и затем задавая на небольшой стопор на палубе. Обычно шкот остается заданным, но он должен быть расположен так, чтобы можно было его отдать в случае шквала. Этот метод регулировки грота дает много преимуществ и при легких и при сильных ветрах. Добирая каретку к наветренной стороне, в легкие ветра, и ослабляя гикашкот, гик поднимается, мачта остается прямой, и грот максимально полным. Будучи выбранным на ветер от оси лодки, грот не задувается стакселем. Шкотовый сидит на подветре и далеко вперед пузо гроты удерживает форму за счет крена лодки и эффективно работает. По мере добора шкотов при усилении ветра погон потравливается, позволяя каретке, сдвинутся к оси. Когда скорость ветра достигает 12 миль в час, каретка смещается к подветренной стороне от оси, но не более чем на 10 дюймов. В то время как гик добирается и травится для регулировки крена, натяжение такелажа, изгиб рангоута и полнота грота остаются прежними. Поэтому нагрузки остаются прежними и трос в передней шкаторине стакселя остается натянутым, что способствует выходу лодки наветер. Избыточная нагрузка может быть сброшена с грота быстро и эффективно от основного, что позволяет рулевому выдерживать желательный угол крена лодки. Щель между парусами соблюдается, дрейф минимален, задувание в грот минимально, регулирование полноты грота возможно и FD более эффективно выходит наветер. Поскольку гикошкот остается заданным вертикально, он принимает 75 % напряжения, от паруса. Только 25 % силы грота, от боковой составляющей, остается преодолеть рулевому, работая регулировками погона. Эта техника не только увеличивает скорость лодки, но и позволяет более легким командам веса оставаться конкурентоспособными (в сравнении с более тяжелыми командами) при намного более сильных условиях ветра. Паруса становятся более эффективными с мачтой, установленной назад по степсу. При сильных ветрах мачта заваливается больше, чем при более легких ветрах. Используйте паруса эффективно и никогда не зажимайте щель между гротом и стакселем - ПЕРВОЕ ПРАВИЛО.

 УРАВНОВЕШИВАЙТЕ ЛОДКУ НА РУЛЕ – ВТОРОЕ ПРАВИЛО. 

Баланс FD достигается, изменением расположение центра бокового сопротивления, а не изменением положение центра парусности как на некоторых других классах. Это достигается, изменением площади шверта и пера руля в воде и тонкой изменением погруженного профиля корпуса. Если лодка остается на надлежащем курсе с рулем по оси лодки, или 5 ° ветру, это, считается хорошим балансом. Это верно для всех курсов. Естественно сопротивление заложенного руля уменьшает скорость лодки значительно. Другие факторы, влияющие, на поддержание корпуса уравновешенным - угол крена, полнота и раскрой парусов, дифферент, волновые условия, волнообразование корпуса и скорость ветра. Центр бокового сопротивления (C. L.R.) является геометрическим центром подводной области профиля, включая руль и шверт. Изменение погруженной площади шверта, местоположение C. L. R. может быть перемещено в любом направлении. Это соответственно изменяет и курс лодки. Например, если шверт опускается то C.L.R. продвигается вперед. Эта добавленная область вперед уменьшит дрейф носовой части, и лодка приведется к ветру даже при том, что руль останется в прежнем положении. Таким образом, надлежащее управление этими двумя плоскостями позволяет добиться оптимального баланса. 

ТРЕТЬЕ ПРАВИЛО - Веди лодку ровно.Такой же эффект вызывает подъем или опускание носа - C.L.R. может быть перемещен к корме. При увеличении угла крена, смещается центр плавучести, и возникает сила, которая поворачивает лодку вокруг ее на ветер. Этот эффект подобен повороту руля наветер и очень полезен в слабый втер. Так можно избежать черезмерного использования руля на острых курсах в слабый ветер.
Это второе основное правило - уравновешивайте лодку на руле. И шкотовый и рулевой несут за это ответственность одинаково. Шкотовый откренивая и выходя на трапецию и рулевой, откренивая, регулируя скручивание грота и сбрасывая лишний ветер травя грот по погону. Обычно стаксель сохраняет настройку почти всё время. Два кольца на тросе трапеции необходимы, шкотовый должен иметь возможность смещаться назад на полных курсах вися на трапецици. Швертбот будет ускоряться с увеличением скорости ветра, только если идет на ровном киле. В крайнем случае лучше сбросить лишний ветер с обоих парусов, чем вести лодку с креном. Если лодка слишком закренилась с пером руля меньше чем на 2/3 в воде на курсе к ветру, то Вы можете внезапно почувствовать что оно не находится в воде, и контроль внезапно потерян. При этих условиях лучше поднять шверт на 1/3 вверх и опустить перо руля полностью. Это поможет уравновесить нагрузку на руль, которая всегда существует при этих условиях и держать лодку на ровном киле. Лодка не должна идти очень остро в сильный ветер , но должна оставаться на ровном киле. 

 Начальный боковой дрейф который появляется при приподнятом шверте, имеет положительный эффект в условиях сильного шквалистого ветра. Он гасит часть кренящего момента и лодка идет ровнее. Когда ускорение лодки ликвидирует боковой дрейф, FD пойдет еще быстрее наветер. Так как я теперь хожу с одной из моих дочерей в команде, и она весит только 110 фунтов (50 кг)., я чуть травлю оба шкота немного и держу паруса немного заполаскивающими. Будьте очень осторожны с задуванием в стаксель с подветра в 95 % случаев, когда это происходит, Вас ожидает неожиданное купание. Каретка погона должна быть потравлена на 10-12 дюймов под ветер. Больше чем это только закроет щель и увеличит нагрузку. Пробуйте идти с гикошкотом, набитым туго и регулировать угол атаки грота регулировкой погона. В случае сильного шквала быстро сбросьте грот со стопора, скажите шкотовому потравить стаксель на 1 фут, и быстро выходить на открен. Обычно лодка выравнивается. В противном случае откройте форточки, поставьте лодку и идите в полный бейдевинд.

ЧЕТВЁРТОЕ ПРАВИЛО. Следуйте за отходами как рыбий хвост, идя к ветру.

Учитесь набирать высоту на усилениях и идти полнее на ослаблениях. Никогда не идите строго по прямой линии курса, делайте много небольших подворотов наветер. Не только ждите усилений, но постоянно пробуйте привести лодку к ветру, пока паруса не начинают заполаскивать, и лодка почти выравнивается, тогда уваливайтесь, чтобы набрать скорость. Этому надо учиться, но ключ к успеху делать это так часто и в таких незначительных амплитудах, что ваш шкотовый едва сможет заметить это. Всегда держите парус на гране заполаскивания, но держите ход. Если Вы идете слишком остро, Вы теряете скорость, и если слишком полно, Вы теряете высоту. Так лодка идет более ровно, уменьшается дрейф под ветер и все еще поддерживается скорость.

Подводя итого первых четырех правил:

1. Никогда не затягивайте щель между парусами.

2. Держите баланс лодки на руле 

3. Держите лодку ровно.

4. Следуйте за отходами как рыбий хвост идя к ветру.

ПЯТОЕ ПРАВИЛО. В легкий ветер, не раскачивайте лодку.
Предположим, что стартовая линия была только что пересечена и Вы идете правым галсом на первую марку. Как можно скорее сделайте поворот от флота чтобы идти чистым ветром. В теории стартовая линия должна быть пересечена у наветренного конца. Это позволит повернуть на левый галс раньше. При легком ветре шкотовый сидит на днище с подветра и спереди подветренной ванты. Рулевой спереди погона! Шверт полностью опущен. Лодка идет с креном 25 градусов, что снижает площадь смоченной поверхности, держите паруса по форме крыла, и ликвидируйте нагрузку на руль. Грот поднят максимально по мачте. Стаксель шкотыпотравлены так, что парус 5 дюймов отстоит от подветренной ванты. Погон гикошкота 10 дюймов на ветер и гикошкот потравлен так, что оба паруса заполаскивают одновременно. Когда лодка начинает крениться, рулевой медленно смещается наветер и добирает грот на один или два дюйма, в то время как шкотовый добирает стаксель. Крен уменьшается до 15 градусов. Теперь медленно приведите лодку к ветру, и при первых признаках заполаскивания одержите. При легком ветре нужно очень бояться нарушать покой. Нежно касайтесь румпеля при слабых ветрах и используйте мощьные движения при сильном ветре. Смоченная поверхность должна быть минимальной, в таких условиях полированное днище дает отдачу. Само собой разумеется, полноразмерный стаксель единственный выбор для этих условий. Штаг добивают не слишком туго, чтобы мачта была прямой насколько возможно,и вся полнота грота использовалась. Гротофал и оттяжка шкотового угла грота должны быть набиты соответственно. Более легкие команды при этих условиях имеют преимущество. Однако, при усилении ветра преимущество имеют более тяжелые экипажи.

ШЕСТОЕ ПРАВИЛО. Не забывайте глиссировать.

Если первая марка огибается левым бортом, обязательно подходить к ней на правом галсе, имея право дороги. Если подходить к ней на левом галсе, сходясь с лодками на правом, то Вы будете вынуждены уйти к ним под корму и потерять свою позицию. При огибании примите румпель немного на ветер. После огибания шверт должен быть поднят немного больше, а паруса настроены на галфвинд. Если ветер усиливается до сильного (8 - 10), оба члена экипажа должны сместиться к корме приблизительно на два фута. В штиль смещайтесь вперед; в очень сильный ветер смещайтесь на пять футов к корме. Лодка лежит на руле, поднимите шверт, пока лодка не уравновесится. Всегда следите за ветром, и замечайте каждый порыв, который может добавить Вам скорости, чтобы получить от него максимальное преимущество. Как только подойдет шквал, сделайте несколько энергичных движений рулем на ветер. Предупредите шкотового, чтобы не сбить его с ног. Возможно ему, придется быстро выйти на трапецию, а если он потерял равновесие и лежит на дне, от него будет мало пользы. Рулевой, подготовьтесь, для открена и как только ударит шквал откренивайте, откренивайте, откренивайте и сделайте несколько плавных сильных движений румпелем на ветер. Это выдернет нос из воды и лодка ускорится и выйдет на глиссирование. Смещайтесь назад и продолжайте откренивать лодку держа её в равновесии. Лодка ДОЛЖНА идти ровно. При необходимости травите грот, но держите лодку ровно. Поскольку при планировании увеличивается остойчивость, а вымпельный ветер становится острее, грот надо будет добрать. Теперь Вы глиссируете!!! Да Сэр, летите, как и должен лететь «Летучий Голландец»!!! Если ваш шкотовый находится на трапеции и в кормовой части , а лодка идет толчками будьте готовы придержать его рукой. Он может неожиданно качнуться вперёд, пролететь на трапеции и врезаться в борт лодки. Да и сами держитесь. Чтобы избежать падения, расположите нескользящий материал на днище и буртикам. В большинстве хозяйственных магазинов он продается как ленты безопасности для лестниц. При этом захватывающем глиссировании, с серфингом и скачками корпуса, на FD нужно балансировать как на доске для серфинга. Требуются сильные и быстрые движения румпеля для удержания курса. Оба шкота должны быть постоянно в работе, для поддержания соответствующей настройки парусов. Я видел многих гонщиков вскрикивающих и слышал много криков восторга при этих взрывных ускорениях, они не могут оставить равнодушными.

СЕДЬМОЕ ПРАВИЛО. Известное некоторым как "СУПЕРГЛИССИРОВАНИЕ"

Теперь о по настоящему острых ощущениях - "Суперглиссирование". Когда группа лодок идет к подветренному знаку, внезапно одна лодка может пролететь мимо других как будто они стоят. Не попытайтесь остановить её приведением; Вы потерпите. Изучите её, пока она проходит мимо, и пробуйте выяснить, как это получается. В первый раз когда я испытал это было на НациональномиКубке в Нантукете. Остин Платт показывал мне его транец много раз. На той же самой регаты Эрик Олсон просвистел мимо Гарри Синдла на суперглиссировании. Позже в за кружкой пива я подошел к Гарри с вопросами как и почему. Гарри ответил, "Мы тоже хотели знать. Когда Эрик обходил нас, мы отметили, что его шкотовый был на один фут далее в корму чем мой. Как только мой шкотовый сдвинулся к корме, мы стали идти с ним вровень и взяли его на следующем галсе." Это доказывает большую важность, которую имеют многие факторы влияющие на баланс лодки и эффективность работы парусов. Сумма этих небольших различий и вызывает ту большую разницу в скорости, которая существует в классе FD.

ВОСЬМОЕ ПРАВИЛО: Не опрокидывайтесь на повороте фордевинд.

Итак мы достигли следующей марки. Давайте крутить фордак вокруг неё. Обязательно сначало просмотрите через плечо. Вы же не хотите начать поворот при сильном шквале или врезаться в лодку имеющую право на место у знака. Проверьте шверт, и убедитесь, что он на 2/3 вниз, или лодка не будет слушаться руля. Предупредите шкотового, и дождитесь его готовности. Очень легко зацепить его гикоттяжкой, и Вам придется делать всю остальную работу самому. Заложите руль быстро и с силой. Дотянитесь и захватите шкот, и начните перекидывать гик, но не удерживайте, чтобы не оторвало руку. Перемещайтесь поперек лодки, и как только гик перелетит, откренивайте и уваливайтесь чтобы уравновесить силы. После того, как Вы начали, эта процедура должна быть выполнена без колебаний. Определите новый курс, проверьте компасный пеленг, и старайтесь удерживать ваше лидерство. Предположим, что ветер увеличился до более чем 15 миль в час, начинайте очередной полный курс со швертом поднятым на 1/4 до 1/3, рангоут завален максимально, оба паруса на стопорах регулировка погона вашей руке. Всегда имейте гикошкот рядом, или под вашими ягодицами или на вашем колене, чтобы скинуть его со стопора в случае сильного шквала.

... Билл Стоут, Manheim, Fa.

[Примечание редактора: Эта статья впервые появилась в журнале Трапеции в 1964 и была переиздана несколько раз в течение десятилетий. Требовалось незначительное редактирование для приведения содержания в соответствие с текущими правилами. Все уроки удивительно соответствуют гонкам на FD сегодня, изучение этих правил может быть полезным для начинающих гонщиков.]